Nautisches Lexikon - Ankermanöver

nkern ist für viele eine zweischneidige Sache. Einerseits gehört es zum Segeln dazu, und gerade die schönsten Erlebnisse einer Reise verbindet man oft mit einer zauberhaften Ankerbucht. Andererseits ist es aufwendig, geht manchmal schief, muss dann wiederholt werden, und so ganz traut man der Sache dann doch nicht. Auch die traumatischen Erlebnisse einer Reise verbindet man manchmal mit einer Ankerbucht ... Nicht umsonst lautet ein Spruch: "It is far easier to make a passage, than to stay in one place!" Und nicht umsonst entstehen die meisten Schäden an Booten nicht beim Segeln, sondern durch Kontakt mit Land, in welcher Form auch immer.

Hier geht es um Ankermanöver unter Motor. Folgende Punkte sind für mich die wichtigsten dabei:

• Der Anker muss für die zu erwartenden Bedingungen sicheren Halt geben, und zwar nachprüfbar und genau dort, wo wir ihn haben wollen. Das Problem ist ja nicht nur, dass der Anker irgendwie halten muss. Er muss auch genau dort halten, wo wir ihn haben wollen. Was nützt ein gut haltender Anker, wenn unser Heck nur noch 2 m vom nächsten Schiff oder dem hässlichen Felsen entfernt ist?
• Das Manöver umfasst punktgenaues Ablassen des Ankers, ein sauberes Stecken der notwendigen Kettenlänge und ein Eingraben des Ankers unter Motor.
• Wichtig sind dabei brauchbare Faustformeln. Viele Faustformeln (vor allem für die Kettenlänge) sind zu pauschal. Ich habe daher mit der Zeit meine eigenen Faustformeln entwickelt (von jeder das Beste ...).
• Es gibt einige gängige Komplikationen. Mit diesen sollte man vor dem Ankern schon mal in Gedanken umgehen, um dann in der Situation gewappnet zu sein.

Kurz gesagt lassen sich meine Erfahrungen so zusammenfassen: Es gibt ein Standardmanöver fürs Ankern, welches einfach und sicher ist, vorausgesetzt es wird sauber durchgeführt. Leider lässt sich dieses Standardmanöver häufig nicht anwenden: Es kommt es zu Komplikationen, die ein Abweichen vom Standardmanöver erforderlich machen, welches darum seinen Namen nicht ganz zu Recht trägt (hängt sehr vom Seegebiet und der Saison ab). Diese Komplikationen sind aber klassifizierbar, und es gibt wiederum Regeln, wie man mit ihnen umgehen kann.

Letztendlich ist Ankern -- wie Segeln überhaupt -- eine Sache, die mit mehr Erfahrung immer besser wird. Man bekommt ein Auge für die Dinge. Die Kunst besteht darin, einen vernünftigen Kompromiss zwischen Nachlässigkeit und Paranoia zu finden. Die meisten von uns sind halt Freizeitsegler, die nicht über die Gnade der jahrelangen Erfahrung verfügen. Grundsätzlich gilt: Nehmt Eure Gefühle und Unsicherheiten ernst. Sie entstehen nicht von ungefähr. Manchmal hilft ein Blick ins Lehrbuch, manchmal eine Diskussion mit der Crew. Betrachtet Ratschläge oder Kritik von anderen Ankerliegern als eine Informationsquelle, aber die wissen es auch nicht immer besser als Ihr selbst und haben manchmal ein abweichendes Eigeninteresse. Die Ratschläge von Fischern oder Hafenmeistern sollte man jedoch immer ernst nehmen. Die kennen in der Regel ihr Geschäft (jahrelange Erfahrung halt).

Wann hält ein Anker?

in ordentlicher Anker hält horizontalen Zug gut, vertikalen nicht. Horizontal belastet kann ein Anker ein Vielfaches seines Gewichtes an Haltekraft entwickeln, und um diesen Hauptzweck möglichst gut zu erfüllen (und diverse Nebenzwecke, wie Handlichkeit), wurden die verschiedensten Formen entwickelt, die man in jedem Lehrbuch gut beschrieben findet.

• Bei zunehmendem horizontalem Zug gräbt sich ein geeigneter Anker tiefer in den Grund und erhöht dadurch die Haltekraft. Dazu muss er zunächst genug Eigengewicht und eine für den Untergrund geeignete Form haben, um einen Anfang zu finden. Aber dann ist er durch horizontalen Zug nicht mehr auszugraben. Deshalb ist es so wichtig, dass der Anker mit seinem Schaft absolut flach am Grund liegt.
• Bei vertikalem Zug hält ein Anker theoretisch gar nicht, sondern setzt dem Zug nur sein Eigengewicht entgegen. Für das Bergen des Ankers ist das gut. Trotzdem kann es gelegentlich schwierig sein, einen gut eingegrabenen Anker aus festem Grund heraufzuholen, von einem unklar gewordenen Anker mal ganz abgesehen.

Als Faustformel kann man sagen: Mit jedem Winkelgrad, welches der Ankerschaft aus der Ebene des Meeresgrundes gehoben wird, verliert der Anker etwa 4 Prozent seiner Haltekraft. Bei 5° sind das 20 % Verlust, bei mehr als 25° hält der Anker praktisch nicht mehr. Diese Faustformel habe ich aus verschiedenen Angaben abgeleitet, denen ich im Laufe der Zeit begegnet bin.

Dramatisch wird dieses Thema bei einem Ankerplatz mit steilem Ankergrund. Wenn der Ankergrund vom Anker zum Schiff hin abfällt, dann bedeutet "flach am Grund" nicht mehr "horizontal". Wenn sich der Ankerschaft in der Horizontalen befindet, dann ist er bereits vom Grund abgehoben und in seiner Haltekraft reduziert (siehe unten)!

Ganz interessant fand ich in diesem Zusammenhang folgenden Bericht aus der Berufsschifffahrt: Da wurde gemessen, aus welchen Komponenten sich die gesamte Zugkraft auf den Anker zusammensetzt bei einem Motorschiff (Küstenfrachter) mit Zwillingspropeller, blockierter Welle, Stromstärke 4 kn, Wind 55 kn (also schon ziemlich harte Bedingungen):

• Zugkraft gesamt: 18 Tonnen, davon ...
• Zugkraft der angeströmten Propeller: 2 Tonnen
• Zugkraft durch die Umströmung des Rumpfes: 4 Tonnen
• Windkraft auf den Rumpf: 10 Tonnen
• Zugkraft der durchhängenden Ankerkette: 2 Tonnen

Kette, Leine, Trosse ...

ls Verbindung zwischen Anker und Schiff gibt es mehrere Möglichkeiten, die sich in punkto Gewicht, Haltbarkeit, Preis und Handlichkeit sehr stark unterscheiden (und aus diesen Gründen auch mal so und mal so angetroffen werden, je nach den Prioriäten des Eigners):

• Ankerkette: Geschweißte Stahlkette, reichlich verzinkt.
• Ankertrosse: Kräftiges, schweres, oft nicht geschlagenes, sondern sehr dicht geflochtenes Tauwerk mit wenig Reck und hoher Stabilität.
• Ankerleine: Sollte nur auf Jollen zu finden sein. "Normales" Tauwerk. Darf aber auf keinen Fall schwimmfähig sein.

Ankerkette ist auf jeden Fall das Material der Wahl. Ohne Kette ist ein Anker nur die Hälfte wert! Deshalb haben Anker, die nur eine Trosse besitzen, in der Regel wenigstens einen sogenannten Kettenvorlauf von 5 oder 10 Metern. Die Gründe sind:

• Kette ist stabil. Ihre Bruchlast ist deutlich höher als die von Tauwerk, und sie ist absolut resistent gegen Schamfilen.
• Kette ist schwer. Einem Straffen durch Zug des Bootes setzt sie durch ihr Gewicht enormen Widerstand entgegen. Wer mal versucht hat, eine beladene Wäscheleine straff zu spannen, weiß das. Und nicht gestraffte Kette bedeutet, dass ein Teil der Kette auf Grund liegt und durch ihr Gewicht dafür sorgt, dass der Ankerschaft flach am Boden liegt und somit nur horizontaler Zug am Anker angreift. Zusätzlich wirkt die auf Grund liegende Kette allein schon wie ein Anker, denn sie verursacht Reibung am Boden.
• Kette ist absolut flexibel. Man kann sie zwischen zwei Kettengliedern um 90° und mehr "knicken".

Im weiteren gehe ich hier von einer Ankerkette aus, weil man Kette in aller Regel (zumindest ab einer bestimmten Größenordnung von Schiff) vorfindet. Wenn ich mal abweichend eine Ankertrosse meine, sage ich das explizit.

Kettenlänge

ieviel Kette muss man "stecken"? Ein beliebtes Streit- und Diskussionsthema unter Seglern. Der Verlauf der Kette unter Wasser soll immer eine typische Form entwickeln: Möglichst steil vom Bug abwärts, möglich flach am Grund ankommend, am besten dann noch eine Weile am Grund flach verlaufend (siehe Bild). Diese Form gewährleistet, dass der Zug auf den Ankerschaft parallel zum Grund erfolgt.

• Für diese Form benötigt man bei tiefem Wasser mehr Kette als bei flachem. Deshalb ist die notwendige Kettenlänge abhängig von der Wassertiefe. Gerne nimmt man deshalb die Wassertiefe als direktes Maß für die Kettenlänge und spricht z. B. von einer Kettenlänge von vierfacher Wassertiefe (1:4).
• Je stärker der Wind, desto mehr Kette benötigt man, weil das Boot die Kette stärker strafft. Deshalb ist die notwendige Kettenlänge abhängig von der zu erwartenden Windstärke.
• Stromstärke (Gezeiten) ist in der Regel sekundär für die Kettenlänge, denn der Strom richtet zwar das Boot aus, belastet es aber wenig. Aber das hängt natürlich von der Stromstärke ab, Anzahl der Propeller, feste oder Faltpropeller, Welle blockiert oder nicht, ...

Auch hier habe ich für mich eine Faustformel entwickelt, mit der ich mich bei gutem und mittlerem Ankergrund auf der sicheren Seite fühle, sofern eine physische oder geistige Abwesenheit (Schlaf) vom Schiff geplant ist. Wer bei einem kurzen Lunch-Stopp anwesend und wach ist, zumal bei Tageslicht, kann das natürlich alles etwas gelassener angehen. Die Faustformel lautet:

• Notwendige Kettenlänge   =    [ Wassertiefe ] x [ Maximal erwartete Windstärke in Bft minus 1 ]
  Bei 6 Bft und 5 m Wassertiefe heißt das also z. B. 25 m.

Diese Faustformel sollte nach unten nicht durch die beiden folgenden Werte unterschritten werden:

• Minimum 1: Nie weniger als die Schiffslänge, egal wie flach das Wasser ist. Anker und Schiff brauchen eine gewisse Mindestlänge an Kette zwischen sich.
• Minimum 2: Nie weniger Kettenlänge als die zweifache Wassertiefe (1:2). Das ist das absolute Minimum selbst bei Leichtwind und kurzem Aufenthalt. Merke: Die Verhältnisse können sich auch mal schnell ändern.
  (Anmerkung: Bis zum 01.04.2011 stand hier 1:3. Mittlerweile bin ich jedoch zu dem Schluss gekommen, dass 1:2 unter leichten Bedingungen reicht :-)

Wie jede Faustformel benötigt auch diese noch einige Nebenbemerkungen:

• Diese Faustformel funktioniert ganz gut bis 8 oder 9 Bft, darüber hinaus sollte man weitere Maßnahmen erwägen, wie Reitgewicht oder zwei Anker.
• Lieber 5 m Kette zuviel einplanen als 1 m zuwenig. Die Distanzen am Ankerplatz werden in der Regel unterschätzt, d. h. echte 50 m erscheinen optisch wie 30 m (das kann man ganz gut sehen, wenn man später die Gelegenheit hat, die Situation von Land aus zu betrachten). Besonders wichtig ist das in vollen Buchten, wo man noch ein Plätzchen gefunden hat und sein Schiff dorthin "zirkeln" möchte:
  Wer seinen Haken etwas weiter weg vom geplanten "Endliegeort" zu Wasser lässt, muss einfach nur mehr Kette stecken, um den Wunschplatz am Ende zu erreichen, eine Sache von Minuten und ein Gewinn an Sicherheit. Der dadurch etwas größere Schwojkreis ist meistens unproblematisch.
  Wer dagegen seine Eisenwaren zu dicht am "Endliegeort" ins Wasser wirft, hat keine Reserven übrig. Wenn die Kettenlänge dann zu knapp bemessen ist, muss das ganze Manöver wiederholt werden.
• Wer keine Kette, sondern Trosse mit Kettenvorlauf hat, sollte alle ermittelten Kettenwerte mit 1,5 multiplizieren (die Hälfte dazuaddieren)
• Wer nur Trosse ohne Kettenvorlauf hat, sollte alle ermittelten Kettenwerte mit 2,0 multiplizieren (den Wert verdoppeln)
• In Tidengewässern nimmt man als Wassertiefe das höchste Hochwasser, welches während der Ankerzeit zu erwarten ist. Sonst unterschreitet man bei Hochwasser die für die Wassertiefe dann notwendige Kettenlänge. Das Krasseste, was ich da mal erlebt habe, war zur Springzeit bei der Kanalinsel Sark im Englischen Kanal: 3 m Wassertiefe bei NW, aber 13 m bei HW ... Man kommt sich dann schon etwas blöd vor, bei gutem Wetter 40 m Kette in 3 m tiefes Wasser zu werfen.
• Kettenlänge immer abwärts der Wasseroberfläche messen, nicht ab Winsch oder Bugrolle oder so. Es zählt der Teil, der sich im Wasser befindet.
• Bei sehr tiefem Wasser (8 m und tiefer) hat das hohe Gewicht der vielen Kette einen starken Dämpfungseffekt. Das effektive Gesamtgewicht des Haltegeschirrs erhöht sich. Deshalb kann man die Kettenlänge in solchen Fällen reduzieren. Mein persönliches Maximum waren 18 m Wassertiefe, 30 m Kette bei wenig Windansage erschienen mir da völlig ausreichend (Tobermory auf Mull, Schottland).
• Bei schlechtem Ankergrund gibt es keine Faustformel für die Kettenlänge, das sollte man lieber praktisch testen durch das Eingraben unter Motor (siehe unten).
• Eine gute Maßnahme bei Törnbeginn ist das Markieren der Ankerkette alle 5 Meter, z. B. mit Kabelbindern. Das schafft Sicherheit bezüglich der Kettenlänge, und man muss sich während des Manövers nicht so sehr auf diesen Punkt konzentrieren.
• Warum wirft man nicht einfach immer die ganze Kette über Bord, die man hat, und macht sich keinen Kopf um die Länge?
  Weil man sie wieder einholen muss (das ist Arbeit, zumindest auf Schiffen ohne elektrische Winsch), und weil man oft den Platz, an dem das Boot endgültig zu liegen kommt, recht genau abzirkeln muss (enge oder überfüllte Bucht). Dazu muss man mit einer definierten und meist begrenzten Kettenlänge arbeiten.
  Wenn man die Möglichkeit dazu hat und einen die Nachteile nicht stören, kann man natürlich so verfahren. Als privates "Normalmanöver" ist es seemannschaftlich jedoch etwas armselig.

Der Ankerplatz

nkerplätze sind nicht leicht zu finden. Das Standardmanöver erfordert im Idealfall eine leere, große, gut geschützte Ankerbucht mit gutem Haltegrund und angemessen niedriger Wassertiefe, brauchbaren Objekten für eine Deckpeilung ... sollte eigentlich nicht schwer zu finden sein, oder? Die Realität sieht leider anders aus. Meist verfügt man über einen Revierführer, der einem Hinweise auf die Qualität von Ankerplätzen gibt. Dennoch kann es sich lohnen, parallel dazu den eigenen Verstand zu gebrauchen.

Auswahl grob

• Nach Revierführer und Karte die geschützte Meeresstelle auswählen. Meist eine Bucht, aber auch Durchfahrten, Häfen oder schlicht die Leeseite einer Insel können geeignet sein. Letztlich ist alles geeignet, was Schutz vor Schwell und Wellen bietet. Nicht der Wind ist der Gegner der ruhigen Nacht, es ist das Wasser. Gegen Wind kann man Ankerkette stecken, gegen unruhiges Wasser kann man fast nichts machen. Und Schwell am Ankerplatz kann einen wirklich den letzten Nerv kosten.
• Populäre Ankerplätze haben den Nachteil, populär zu sein und damit ab dem frühen Nachmittag überfüllt. König ist, wer antizyklisch segelt: Nachts segeln und vormittags in der leeren Bucht frei wählen. Am späten Abend wieder raus ... Hier lohnt sich ein Blick in die Karte: Gibt es in der Nähe nicht noch andere Plätze, die ebenfalls geeignet sind? Im Revierführer wird meist nur der "Hauptplatz" genannt.
  Ich habe gerade neulich wieder so einen Fall gehabt: Eine überfüllte Durchfahrt zwischen zwei Inseln, nur noch unbefriedigende Kompromissplätze zu haben. Aber um die Ecke, in Lee der einen Insel, Platz ohne Ende. Nur halt kein Ankersymbol in der Karte. Dort konnten wir dann morgens um fünf, als wir wegen einiger heftiger Böen unsere Ankerkette kontrollierten, beobachten, wie einige Schiffe eilig den "offiziellen" Platz verließen. War wohl zu eng geworden.
• In manchen Häfen gibt es neben festen Liegeplätzen auch einen Ankerbereich. Dies kann viele Vorteile haben: Kein Hafengeld, kein Theater mit Leinen (Gezeiten!) und mit Fendern (Fenderbretter!), kein Ausblick auf eine dunkle Spundwand mit fischigem Geruch, kein Lärm ... Natürlich auch kein Strom und Frischwasser und nur mit dem Beiboot an Land.

Auswahl fein

• Nach Karte, Echolot und Augenschein den Punkt wählen, wo man den Anker fallen lassen möchte. Die ideale Wassertiefe am Ankerplatz beträgt das 1,5fache des Tiefgangs, das ist völlig ausreichend, wenn kein Schwell vorliegt. Bei Gezeiten HW und NW vorausberechnen!
• Ankergrund kritisch hinterfragen: Gut sind Sand, Ton, Lehm, fester Schlamm, feiner Kies. Schlecht weicher Schlamm, grober Kies, starker Grundbewuchs. Völlig unbrauchbar Felsen in jeder Form.
• Abstand zu anderen Ankerliegern (das ist in populären Ankerbuchten in der Regel das Hauptproblem): Behaltet dabei nur die Sicherheit der Schiffe im Auge, nehmt keine Rücksicht auf Höflichkeit. Wer allein sein will, soll woanders ankern. Oder woanders segeln. Es kann sein, dass Ihr -- um später am richtigen Ort zu liegen -- Euren Anker fast unter das Heck eines anderen Schiffes werfen müsst. Das ist völlig OK, wenn deren Anker entsprechend weit vor deren Bug liegt. Nur wenn sich die Anker gleichmäßig über den Grund verteilen, werden es später auch die Schiffe tun.
  Wenn wenig oder kein Wind ist, sind die Schiffsbewegungen uneinheitlicher, und es kann passieren, dass Schiffe in völlig unterschiedlichen Richtungen liegen. Aber die Schwojkreise werden ebenfalls sehr klein, außerdem sind die potentiellen Schäden auch gering.
  Bei viel Wind richten sich die Boote alle ziemlich gleich aus, die Sache wird berechenbarer.
  Praktisch habe ich selbst noch keinen Fall einer Schiffsberührung vor Anker erlebt, weder bei viel noch bei wenig Wind. Am gefährlichsten sind noch solche Situationen, bei denen ein Anker nicht hält und ein Schiff seinen Anker langsam durch die Bucht zieht. Aber das ist eigentlich ein anderes Thema.
• Was wird der Wind im Laufe der Zeit machen? Liegt das Schiff auch noch sicher, wenn der Wind dreht? Was macht der Gezeitenstrom? Ihr müsst allerdings nicht für jedes theoretische Risiko eine Lösung parat haben. Kein Ankerplatz der Welt taugt für alle Situationen, und in einer Nacht treten nicht alle Situationen ein.

Mooring oder Anker?

Manchmal hat man die Wahl zwischen ausgelegten Mooring-Bojen und eigenem Anker. Moorings erhöhen die Kapazität eines Ankerplatzes durch Verdichtung und locken Segler durch Vereinfachung. Beides ist im Interesse derer, die am lokalen Tourismus verdienen. Mit eigenem Anker hat man in einem Mooringfeld meist keine Chance, weil schlicht kein Platz mehr dafür da ist. Dann kann man nur die Mooring wählen oder Abstand vom Mooringfeld halten. Wenn beides nicht geht, hat man Pech gehabt. Manchmal kann man zu zweit an einer Mooring im Päckchen liegen. Das ist technisch einfach, allerdings sollte man die Mooring nicht überlasten.

Die Haltbarkeit von solchen Arrangements ist kritisch zu hinterfragen. Auch Moorings rotten oder sind schon luschig verlegt. Bei normalem Wetter sollte das kein Problem sein, aber bei Sturm könnte es sein, dass Euer eigenes Geschirr verlässlicher ist.

Das Standardmanöver

as Standardmanöver läuft kurz gesagt darauf hinaus, den Anker exakt an der gewählten Stelle auf den Grund zu bringen (dies ist nicht der Punkt, an dem das Schiff später liegt) und von diesem Punkt aus die Kette sauber wie eine Perlenschnur auszulegen, ohne Kettenhaufen und -verwicklungen. Nur dann hat man eine Chance, am Ende den gewählten Wunsch-Liegeort des Schiffes zu erreichen. Der Anker macht seine Arbeit nicht von allein, er braucht dazu unsere Hilfe.

• Vorbereitung
  Am besten einmal langsam über die möglichen Ankerplätze hinwegtuckern, Wassertiefe checken. Das kann durchaus einige Zeit in Anspruch nehmen, wenn die Lage nicht so einfach ist.
  Wenn die Wahl feststeht: Voraussichtlich notwendige Kettenlänge nach der Faustformel bestimmen und der Ankercrew mitteilen. Anker bis über die Wasseroberfläche ausbringen und an der Kette hängen lassen, Kettenbremse lösen (Anker von Hand halten). Nur so kann man bei Kommando "Anker ab" ausreichend zügig, aber ruhig handeln, es sei denn, man hat eine schnelle Winsch.
  Bei Trosse ausreichend Trosse "faltenfrei" an Deck auslegen, damit sie sicher ausrauschen kann.
• Ansteuerung
  Den gewählten "Abwurfpunkt" steuert man gegen Wind oder Strom an (gegen die stärkere Kraft, dies ist im Zweifel der Strom). Dies ist auch die Richtung, in der man später liegen wird. Auf diesem Kurs hat man die beste Kontrolle über die Geschwindigkeit und beginnt nach dem Aufstoppen automatisch rückwärts in die richtige Richtung zu treiben. Wenn schon andere, bauartähnliche Yachten dort liegen, kann man sich gut an diesen orientieren. Bei Wind- und Stromstille muss man sich am Wetterbericht orientieren.
  Wichtig: Für den Vorgang des Eingrabens benötigt der Anker eine gewisse Wegstrecke, er wird also am Ende nie genau dort liegen, wo er auf den Grund gefallen ist, sondern immer ein paar Meter über und in den Grund gezogen. Dies bei der Wahl des Abwurfpunktes berücksichtigen, es spielt an engen Ankerplätzen eine Rolle.
• Aufstoppen
  An dem gewählten Punkt muss man Fahrt über Grund = 0 haben, weil man sonst keine Kontrolle darüber hat, an welcher Stelle der Anker sich tatsächlich eingräbt. Den Stillstand prüft man am besten durch eine Deckpeilung quer zum Schiff, in Gewässern ohne Strömung auch durch Stöckchen im Wasser o. ä. Im Zweifel lieber einen Tick rückwärts treiben als noch Fahrt voraus zu haben!
• "Anker ab"
  Sobald die Steuerfrau sicher ist, aufgestoppt zu haben, gibt sie das Kommando "Anker ab auf x Meter Wassertiefe". Das bedeutet im Detail: Der Anker wird möglichst schnell, aber kontrolliert ins Wasser abgelassen und soviel Kette gesteckt, dass der Anker am Grund zu liegen kommen muss, aber nicht viel mehr. Das bedeutet z. B. Wassertiefe + 2 m (deshalb ist beim Kommando die Angabe der Wassertiefe wichtig). Wenn man den Anker von Hand ablässt, spürt man häufig das Nachlassen des Gewichtes, sobald er am Grund ankommt (vorausgesetzt, es ist nicht zu tief, dann ist schon soviel Kette draußen, dass das Nachlassen schwer zu spüren ist). Aber auch bei einer elektrischen Ankerwinsch kann man durch einen Tritt auf die Kette (manchmal auch am Geräusch) leicht feststellen, ob der Anker noch frei hängt oder die Kette bereits um das Ankergewicht entlastet ist.
• Kette auslegen
  "Sauber wie eine Perlenschnur" soll die Ankerkette nun ausgelegt werden. Das ist eigentlich ziemlich einfach, denn das Boot treibt unter dem Wind- oder Strömungseinfluss langsam rückwärts, und die Ankercrew muss lediglich dafür sorgen, dass der Anker immer soviel Kette erhält, "wie er verlangt". Keine Kette einfach so rausschmeißen, aber auch keine nennenswerte Kraft auf die Ankerkette kommen lassen. Am besten immer warten, bis die Kette etwas schräg steht, dann wieder ein, zwei Meter zugeben (öfter kleine Portionen). Das geht so lange, bis die vorher abgesprochene Kettenlänge erreicht ist (Kabelbinder!).
• Abwarten
  Das Boot muss sich vor Anker erst einpendeln, die Kette strafft sich -- den herrschenden Bedingungen entsprechend -- mehr oder weniger. Der Anker beginnt, "am Grund zu knabbern". Erst wenn man das Gefühl hat, die Situation ist stabil, beginnt der nächste, immens wichtige (und spannende) Schritt.
• Anker eingraben bzw. testen
  An diesem Punkt gehen die Meinungen oft auseinander. Die einen schwören darauf, den Anker unter Motorkraft einzugraben und halten dies für gute Seemannschaft, die anderen halten dies für unnötig, gefährlich und schlechte Seemannschaft (so ist das beim Segeln oft ...). Die Kritiker bemängeln in der Regel, dass man den Anker unter Umständen mit Gewalt an eine blöde Stelle zieht, wo er sich nicht mehr bergen lässt und von alleine nie hingekommen wäre (andere Ankerkette, Felsblock, Unterwasserkabel, ...).
  Ich halte es für gute Seemannschaft und einen unverzichtbaren Teil des Ankermanövers, den Haken unter Motor achteraus einzugraben bzw. den Halt zu testen. Woher soll ich denn sonst die Sicherheit nehmen, dass der Anker auf Sand gelandet ist und nicht auf dem Seegrasfeld daneben? Oder der Pflugschar-Anker seine Spitze in den Lehm bohrt und nicht in die leere Konservendose eines Vorgängers am Ankerplatz? Die Kritiker des Eingrabens mache ich mundtot, indem ich zum Eingraben die Motorkraft dosiere und nur soviel Zug auf die Kette gebe, wie unter vernünftigen Annahmen maximal zu erwarten ist. Damit kommt der Anker auch nur dorthin, wo er sowieso hinkommen würde, das aber sofort und überprüfbar. Wenn der Anker meine Motorkraft aushält, dann hält er auch den entsprechenden Wind aus, und das möchte ich vorher wissen.
  Meine Faustformel aus der Erfahrung ist:
  - Rückwärts eingekuppelt entspricht etwa 5 Bft Windkraft auf das Schiff (doch, doch)
  - Langsam rückwärts Gas entspricht etwa 7 Bft Windkraft auf das Schiff
  - Halbe Kraft rückwärts Gas entspricht etwa 9 Bft Windkraft auf das Schiff
  - Volle Kraft rückwärts Gas entspricht etwa 11 Bft Windkraft auf das Schiff
  (Es gibt allerdings auch andere Erfahrungsberichte hierzu, z. B. www.westboundadventures.co.uk. Auch stimmen nicht alle Leser des NL meinen Werten zu.)
  Abwarten, bis die Ankerkette nach recht voraus zeigt. Dann entsprechend rückwärts Gas geben, nicht stoßartig, sondern nach und nach etwas mehr, mit Einkuppeln anfangen. Dabei spannt sich jeweils die Kette, und das Schiff gleitet etwas achteraus. Der Punkt ist, dass es auch wieder anhält und dort bleibt. Dies prüft man wieder am besten mit einer Deckpeilung quer zum Schiff oder (Tipp von Georg Schlomka, vielen Dank) mit dem Fuß auf der Ankerkette (vorzugsweise jenseits der Bugrolle). Man spürt jegliches Slippen des Ankers sofort. Wenn der Anker dann hält, sollte die Motorleistung langsam reduziert werden, damit das Schiff nicht wie vom Gummiband gezogen nach vorne schießt und erst mal den frisch eingegrabenen Anker überfährt und gar eine Schlaufe um den Ankerschaft zieht.
• Nicht aus Bequemlichkeit unkritisch werden!
  Wenn der Anker nicht zufriedenstellend hält, dann muss das Manöver ganz unsentimental wiederholt werden. Auch wenn man dann den Unmut der Crew und den Spott der Nachbarn erdulden muss. In solchen Situationen zeigt sich, ob man Seemann oder Sonntags-Kapitän ist.
  Wenn genügend Raum vorhanden ist, kann man durch zusätzliche Kette die Situation manchmal noch retten. Häufig ist der Erfolg dann aber trügerisch. Lieber von vorne beginnen, unter Umständen auch an einer anderen Stelle, wenn man den miserablen Ankergrund als Schuldigen vermutet.
• Ankerball setzen bzw. Ankerlicht einschalten
  Wer seiner Versicherung eine Freude machen will, der spart sich beides. Wenn es dann zu einer Kollision mit einem anderen Schiff kommt, braucht sie nicht zu zahlen. Man könnte sich dann aber auch von vornherein die Versicherung sparen ...
  Wer Strom sparen will: Die Firma "Feuerhand" stellt preiswerte, gute Petroleumlaternen her, die in jedem besseren Eisenwarenladen zu finden sind. Sie geben nicht nur angenehmes Licht im Cockpit, sondern auch eine gute und zuverlässige Ankerlaterne ab, selbst bei Wind. 
• Gegebenenfalls Kette durch einen Tampen entlasten
  Wenn es windig ist, kann das Klirren und Rappeln der Ankerkette am Buggeschirr nervtötend sein – speziell wenn die Vorpiek mit Personen belegt ist. Auch habe ich schon erlebt, dass Ankerketten unter Last von der Winsch springen oder die Winsch nicht verlässlich blockiert, also nachgibt. Abhilfe kann hier ein Stück Tauwerk liefern (Tipp von Rolf Jüngermann, besten Dank), welches entweder mit einem Schäkel oder (so mache ich das immer) mit einem wirklich fetten Stopperstek an der Ankerkette etwa ein, zwei Meter vor dem Bugkorb befestigt wird. Dann wird die Leine auf einer Klampe belegt und noch etwas Ankerkette gesteckt. Die Kette wird dadurch entlastet und hängt ein wenig durch, der Tampen übernimmt die Last. Es gibt keinen Sicherheitsverlust, weil die Kette weiterhin "bereitsteht". Für einen optimalen Effekt sollte das Tauwerk elastisch sein.
• Barometer kontrollieren
  In den Stunden zwischen dem Ankermanöver und dem Zubettgehen lohnt sich ein Blick auf das Barometer besonders: Wenn es in diesem Zeitraum einige mbar fällt, dann darf man mit heftigen Böen irgendwann in der Nacht rechnen.
• Ankerwache?
  Eine Ankerwache sollte eine absolute Notmaßnahme sein. Bei einem halbwegs normalen Ankermanöver an einem halbwegs normalen Ankerplatz muss man der Sache so weit trauen können, dass sich alle schlafen legen können.

Der Einfluss des Ankergrundverlaufs

n allen Lehrbüchern ist der Ankergrund immer schön waagerecht gezeichnet, der Anker gräbt sich brav ein, alles ist gut. Die Realität ist nicht immer so schön: Ob der Ankergrund waagerecht verläuft oder nicht, hat einen dramatischen Einfluß auf die Haltekraft des Ankers. Schauen wir uns mal an, was im Extremfall passiert, wenn bei starkem Wind das Schiff die Ankerkette völlig straff zieht (die genannten Winkel sind beispielhaft zu verstehen).

Das bedeutet z. B., 

• daß man in seiner Ankerbucht eine Runde dreht mit kritischem Blick auf das Echolot: Wie verläuft der Grund?
• daß man in einer Bucht nahe am Ufer am besten nicht einfach nur ankert, sondern mit Anker und Leinen zum Land ankert, um Grundverlauf für sich nutzen zu können. Der Anker soll immer in tieferem Wasser liegen als das Schiff, nie in flacherem.

Ankern mit Bug- oder Heckleinen

ischform aus Ankern und Festmachen, beliebte Option immer dann, wenn das Ufer steil genug abfällt: Buganker in die Bucht und Heckleinen zum Land oder Heckanker in die Bucht und Bugleinen zum Land. Letzteres funktioniert meist besser, da dann das Ruderblatt fern vom Ufer ist und der Bug (der kaum Tiefgang hat) sogar bis ganz an den Felsen gefahren werden kann, so dass man trockenen Fusses an Land klettern kann. Insbesondere in Schweden, wo sich die Schären steil aus dem meist sandigen Buchtuntergrund erheben, ankern fast alle so, das "freie" Ankern ist dort vergleichsweise unpopulär.

Rund um das Mittelmeer sind die Häfen prinzipiell auf diese Form des Ankerns ausgelegt (Buganker und Heckleinen, "römisch-katholisch"). Dieses Manöver ist aber nicht ganz einfach, da man a) rückwärts vom Buganker wegfährt und b) sich ohne Schrammen zwischen andere Ankerlieger schieben muss. Das beschreibe ich hier nicht, weil ich damit selbst zu wenig Erfahrung habe.

Mit einem Heckanker ist das Manöver relativ einfach, weil man vorwärts fährt und normale Fahrt und Steuerwirkung hat: Auf das Ufer zutuckern und in einer geeigneten Entfernung den Anker über Bord geben. Achtung: Distanzen kritisch schätzen! Man kann bei diesem Manöver keine Kette nachstecken! Deshalb lieber etwas früher den Anker werfen. Weitertuckern und dabei Kette stecken. Am Ufer dann durch Festhalten der Kette aufstoppen und jemanden mit Leinen über den Bugkorb an Land gehen lassen.

Besondere Bemerkungen:

• Wenn das Wasser vom Ufer weg zügig in größere Tiefen abfällt, misstrauisch sein: Es könnte dann felsiger Ankergrund sein, und der taugt nicht.
• An Land müssen Möglichkeiten vorhanden sein, die Leinen festzumachen: Bäume, Pfosten, Haken. In entsprechenden Revieren sind überdimensionierte Sandpflöcke und Felshaken eine übliche Bordausrüstung.

Diese Kombinationen von Leinen und Anker sind jedoch nur bei leichtem und mittlerem Wind empfehlenswert, da das Schiff "seitlich verwundbar" ist: Es kann seitlichem Winddruck nicht ausweichen, und die Last auf Leinen und Anker ist dann wegen des ungünstigen Hebels erheblich grösser. Daher Vorsicht bei angesagtem Starkwind oder Gewittern!

Weiter geht es bei Anker-Komplikationen.